EV’s van Toen: 1966 General Motors Electrovan

Waterstofauto ouder dan je denkt

Behalve de batterij-elektrische auto, is er nog een variant: de waterstofauto. Lang niet iedere autofabrikant ziet daar wat in en de eerste productiemodellen verschenen pas recent op de markt. Dat terwijl het concept van de batterij-elektrische auto bijna net zo oud is als dat van de auto in het algemeen. Toch is de waterstofauto ook al ouder dan je wellicht denkt.

We spoelen terug naar de jaren ’60. Craig Marks, die al leiding had gegeven aan veel ontwikkelingsprojecten bij General Motors, komt op het idee om waterstoftechnologie toe te passen in een auto. Waterstoftechniek werd al kort na 1800 uitgevonden, maar was nog nooit ingezet voor voertuigen.

Het was niet de eerste keer dat GM experimenteerde met elektrische aandrijving, maar dat ging om batterij-elektrische prototypes. Wellicht dat waterstof de oplossing zou bieden voor een grotere actieradius en tegelijk kortere laad-/tanktijden. Dit alles zonder aan overige rijprestaties in te leveren. De toepassing van waterstof klinkt veelbelovend.

Opstartproblemen

Een ploeg van 250 man gaat in 1964 met het nieuwe project aan de slag. Aanvankelijk neemt men een Chevrolet Corvair als basis, die wordt omgedoopt tot Electrovair. Een tweetal incidenten – een elektrolytlek en een exploderende waterstoftank – laat deze eerste poging al snel stranden.

Er is bovendien nog een probleem: de waterstofinstallatie voegt een stevige 250 kg aan het autogewicht toe en er is in de Corvair eigenlijk te weinig ruimte voor de omvangrijke techniek. Het project wordt wel voortgezet, maar op een iets andere manier. Op basis van de Corvair gaat men verder met een meer compacte batterij-elektrische aandrijflijn. Zo wordt de Electrovair dus geen waterstofauto, maar een batterij-elektrische.

Men gaat in feite verder met twee parallel lopende projecten. Voor de batterij-elektrische auto begint men vervolgens aan de ontwikkeling van de Electrovair II. Die wordt gebouwd op basis van de inmiddels nieuwe generatie Corvair. Voor de waterstoftechniek wordt nu een grotere auto als basis gekozen: een GMC Handi-Van. Dat busje wordt omgedoopt tot de GM Electrovan.

Functionerende auto’s

Deze keer verloopt het project voorspoediger en komt het tot volledig functionerende auto’s. In 1966 presenteert men de Electrovair II en Electrovan aan de pers. De omvang van de techniek blijft een probleem. Bij de Electrovair zijn zowel de motor- als bagageruimte volledig gevuld. De auto blijft dus erg onpraktisch en duur. Bovendien valt de actieradius met nog geen 130 kilometer tegen en de levensduur van de aandrijflijn is ook nog eens ‘zeer beperkt’.

De Electrovan heeft in dat opzicht veel meer kans van slagen. De waterstofaandrijflijn is weliswaar nog omvangrijker, maar omdat het een busje is, heeft men veel meer ruimte voor alle techniek. Mede daardoor weet men bij de Electrovan veel betere specificaties te bereiken. Er is zelfs nog wat interieurruimte over, al stelt het weinig voor ten opzichte van de standaarduitvoering.

Afwijkende techniek

De techniek van de Electrovan wijkt wat af van de waterstofauto zoals we die tegenwoordig kennen. GM kocht een 5 kW-brandstofcel in bij Union Carbide. De brandstofcel wordt gevoed vanuit twee grote tanks: een met zeer koude (cryogene) vloeibare waterstof en een met vloeibare zuurstof. De zuurstof haalt hij dus niet uit de buitenlucht, zoals een moderne waterstofauto. Verder is er nog een elektrolytreservoir van 170 liter.

De elektromotor is onder de voorstoelen geplaatst. De stroom is afkomstig van de brandstofcel, die onder de wagenvloer is ondergebracht. Deze brandstofcel bestaat uit 32 brandstofcelmodules, die met bijna 170 meter aan leidingwerk zijn verbonden met elkaar en met nog eens 32 in serie geschakelde compacte elektrodemodules. Samen met de twee tanks en de overige apparatuur neemt de gehele aandrijflijn het overgrote deel van de bagageruimte in.

Van oorsprong bood de Handi-Van plaats aan zes personen, als Electrovan is het busje in feite een 2+2-zitter geworden. Voorin is nog de oorspronkelijke ruimte beschikbaar, maar achterin is slechts nog plaats voor een kleine achterbank. In theorie zou helemaal achterin ook nog wat bagage kunnen worden meegenomen. De verschillende tanks en overige apparatuur zorgen voor een behoorlijk hoge laadruimtevloer, maar als je de bagage tot het dak stapelt kan er alsnog aardig wat mee. Toch blijft de Electrovan in praktisch opzicht vooral een rijdend laboratorium.

Actieradius van 193 kilometer

Het continuvermogen van de aandrijflijn lag op 44 pk, maar het tijdelijke piekvermogen bedroeg maar liefst 218 pk. De topsnelheid van de Electrovan ligt net boven de 100 km/h en de actieradius bedraagt 193 kilometer. Onder optimale omstandigheden zou het busje zelfs 240 kilometer ver moeten komen. Voor een elektrisch aangedreven auto uit die tijd zijn dat behoorlijk goede cijfers.

Zeker als je het gewicht van de Electrovan in gedachte houdt: 3.220 kg. Ter vergelijk: een Volkswagen-busje van destijds (in personenuitvoering) woog iets meer dan 1.000 kg. Het gewicht van de Electrovan was overigens wel te merken aan de sprinttijd naar de 100 km/h: die bedroeg zo’n 30 seconden. Een belangrijk nadeel is wel dat de brandstofcel slechts 1.000 uur gebruikt zou kunnen worden. Daarna moet hij vervangen door een nieuwe.

Geen productie

Van productie kwam het uiteindelijk niet, om allerlei redenen. Ten eerste waren er de kosten. Voor de prijs van alleen al de brandstofcel kon je ook ‘een hele vloot’ van het busje in standaarduitvoering kopen. Bovendien nam de waterstoftechniek in de toenmalige meest compacte vorm zoals gezegd nog altijd vrijwel de gehele bagageruimte van de bestelbus in. Niet heel praktisch.

Het hielp natuurlijk ook niet dat er nog geen enkele vorm van een waterstofinfrastructuur was. Stel dat ze hem in productie zouden nemen, waar zou je dan met de Electrovan moeten tanken? Ook vond men de techniek sowieso nog te complex voor toepassing in een productieauto. De elektrotechniek in algemene zin moest zich eerst nog maar eens verder ontwikkelen.

Tot slot waren er ook nog wel wat vraagtekens over de veiligheid van de waterstofaandrijflijn, aangezien er ook bij de ontwikkeling van de Electrovan nog enkele (kleine) interne on- en pechgevallen waren gebeurd.

Bestaat hij nog?

Als het project eenmaal afgeblazen is, biedt General Motors de Electrovan aan bij het Smithsonion Institution in Washington D.C., een groot onderwijs- en onderzoeksinstituut met een eigen museum. Dat zit echter niet op de Electrovan te wachten, dus die verdwijnt in een opslag. Een aantal keer dreigt de slopershamer, maar uiteindelijk wordt het busje overgebracht naar het General Motors Heritage Center vlakbij Detroit. Uiteindelijk verhuisde het busje naar het Petersen Automotive Museum in Los Angeles en daar staat de Electrovan nog altijd.