EV’s van Toen: elektrische DAF’jes

Ja, ook ‘ons eigen’ DAF’je heeft zijn plaats in de geschiedenis van de elektrische auto. Toch had DAF daar zelf niets mee te maken. Sterker nog, geen een van de projecten kwam uit Nederland. Bijna allemaal kwamen ze zelfs uit… de VS!

DAF’jes voor Amerika

Van eind 1959 tot en met 1967 werden de DAF-personenauto’s officieel in de VS geleverd. Voor een dergelijke compacte auto waren de DAF’s best populair in de States. Er was maar een vrij beperkt aantal exemplaren beschikbaar voor de Amerikaanse markt, maar die wisten steeds probleemloos hun weg naar een eigenaar te vinden. Misschien zijn de DAF’s daarom ook wel zo vaak voor de elektrische projecten in dit artikel gebruikt, al was dat pas later.

Onveilige Variomatic?

Enigszins terzijde, maar wel interessant: na 1967 stopte de Amerikaanse verkoop van de DAF’s omdat ze letterlijk werden verbannen. Dat had te maken met de Variomatic-transmissie en dat zit zo. Je startte de DAF in de versnelling, dus moest je goed de rem in trappen om bij de start niet voor- of achteruit te schieten.

Verschillende Amerikaanse DAF-klanten vergaten dit en kopten zo onbedoeld hun garagemuur… Dat leidde tot klachten bij en van de US Government Highway Safety Department, dat aanpassing van de Variomatic eiste. DAF wilde (of kon) de Variomatic-transmissie echter niet aanpassen, dus stopte de verkoop van de auto’s in de VS.

Verschillende projecten

Terug naar de elektrische aandrijvingen. Door verschillende fabrikanten werden DAF’s omgebouwd. Soms als eenmalig project, maar ook vaak in kleine serieproductie. Over lang niet alle projecten is evenveel informatie te vinden, maar in dit artikel zetten we de ons bekende voorbeelden op een rij.

CHW Industries

Waterman Electric klinkt wellicht Nederlands, maar het was een Amerikaans bedrijfje in Massachusetts. De bedrijfsnaam veranderde overigens al snel naar CHW Industries, naar de initialen van de oprichter. Het begon in 1966 met het naar een elektrische aandrijving ombouwen van een paar jaar oude Datsun. Dat leidde vanaf 1971 tot een kleine serieproductie (‘een paar dozijn’) van omgebouwde Datsun 1200’s.

Toen de Datsun 1200 in 1973 uit productie ging, moest CHW op zoek naar een ander model. Amerikaanse ‘compacts’ zoals de Chevrolet Vega en Ford Pinto vond Waterman toch nog te groot en vooral te zwaar om het project te laten slagen. Na verschillende Japanse en Europese modellen bestudeerd te hebben, zag hij in de DAF’s en de Renault 5 de meest geschikte basis.

Speciale importregeleing

Uiteindelijk koos Waterman specifiek voor de DAF 44. Die werden destijds alleen niet meer officieel in de VS geleverd. Na veel moeite van Waterman kwam er een tijdelijke versoepeling van de Amerikaanse importregeling. De DAF’s hoefden daarom niet aan de Amerikaanse veiligheidseisen te voldoen en zo kon hij de auto’s importeren. Hij bestelde in 1975 veertien jong gebruikte exemplaren via de DAF-fabrieksdealer in Eindhoven: tien sedans en vier Combi’s. In 1977 volgde een tweede serie van veertien DAF’s 46.

De aandrijflijn werd verwijderd, waarbij Waterman de tweecilinder DAF-boxermotoren verkocht aan een speedbootfabrikant. Daarvoor in de plaats kwam een 49V-elektromotor en een batterijpakket van zestien 6V-batterijen, verdeeld over de ‘motor-‘ en bagageruimte. Het volledig opladen van het batterijpakket kostte tien uur.

Twee keer zo zwaar

Dat batterijpakket bracht het totaalgewicht van de DAF op 1.365 kg. Dat valt mee vergeleken met een moderne auto, maar was bijna twee keer zo zwaar dan een standaard DAF’je. De auto’s kregen dus ook verstevigde wielophangingen. Het remsysteem bleef ongewijzigd en energieterugwinning was dus nog niet mogelijk. Ook de Variomatic-transmissie bleef gewoon behouden, want daarmee konden hogere snelheden worden bereikt dan met een directe aandrijving van de wielen. Een 12V-drukpomp genereerde het vacuüm voor de Variomatic-transmissie.

De elektromotor leverde een vermogen van 9 pk. Het duurde zo’n dertig seconden om de 50 km/h te bereiken. De topsnelheid van de auto lag op ca. 70 km/h. Afhankelijk van de omstandigheden bedroeg de actieradius ongeveer 80 kilometer. De auto’s waren dan ook voor gebruik in de stad bedoeld. Het opladen van de auto was wat omslachtig. Weliswaar kon de auto gewoon aan een regulier stopcontact worden gehangen, maar de laadaansluiting zat ergens midden in de (oorspronkelijke) motorruimte.

Productie

Het is niet helemaal duidelijk hoe lang het ombouwproces bij CHW heeft geduurd, maar in ieder geval is het bij deze 28 exemplaren gebleven. Vanaf 1978 is Waterman ook de Renault 5 gaan ombouwen en waarschijnlijk werden daarmee de DAF’s afgelost. De Renault had een vrijwel identieke aandrijflijn vergeleken met de DAF’s. De Renault had natuurlijk geen Variomatic-transmissie, maar behield zijn handgeschakelde vierbak. Opmerkelijk genoeg wist de Renault met dezelfde aandrijflijn en accupakket bijna 130 kilometer ver te komen.

De merknaam DAF wijzigde uiteraard in CHW, maar de verdere typeaanduidingen zijn niet helemaal duidelijk. Op het voor zover bekend enige overgebleven exemplaar staat duidelijk de typenaam Daffodil Estate. Ook de typenamen 886 (sedan) en 887 (Combi) doen de ronde. Toch worden de auto’s soms ook aangeduid onder hun oorspronkelijke typenaam (al heten de Combi’s dan Estate). Die laatste overgebleven CHW-DAF is nu onderdeel van de collectie van het Amerikaanse DAF Museum & Research Center in Vermont.

Electric Fuel Propulsion

Ook in Detroit was een bedrijf, Electric Fuel Propulsion (EFP), bezig met het ombouwen van DAF’s naar een volledig elektrische aandrijflijn. Daarbij ging het om een onbekend aantal DAF 44 sedans en Kalmar-busjes. Die kregen respectievelijk de typenamen EEL en Mars. Veel is er niet over deze productie te vinden, maar dit moet eveneens eind jaren ’70 zijn geweest. Voor zover bekend is er nog maar één exemplaar van de EFP’s over, een Mars, die zich ergens in Canada zou bevinden.

SEVCON

Verder was er het bedrijf SEVCON in eveneens Massachusetts, dat rond 1980 DAF Kalmars een elektrische aandrijflijn gaf. Over technische details en een exacte productieomvang is helaas maar weinig bekend. In ieder geval behielden de auto’s ook hier hun Variomatic-transmissie. Ze waren vooral populair bij postbedrijven en ook in dit geval is er voor zover bekend nog maar één exemplaar overgebleven. Die wordt door een sloperij in dezelfde staat gebruikt als reclamebord bij de ingang…

William Schafer

In 1976 bouwde Amerikaan William Schafer een DAF Daffodil uit 1966 om naar een volledig elektrische aandrijving. Over de exacte aandrijftechniek is helaas niet meer bekend dan dat het een 48V-systeem was. Ook is niet helemaal duidelijk of het een eenmalig project was of een kleine serieproductie. In ieder geval reed hij zelf nog tot 1990 in zijn elektrische DAF en zeer waarschijnlijk is dat hetzelfde exemplaar als in deze video.

Shell en waterstof

Het laatste project vormt een uitzondering in dit artikel. Dit project komt niet uit de VS en ook gaat het nu niet om een batterij-elektrische DAF, maar om een op waterstof. In 1967 bouwde Shell Research Ltd. bij het Thornton Research Centre een DAF 44 om naar een waterstof-elektrische aandrijving. Daarmee wilde men laten zien dat brandstofcellen ook goed toepasbaar waren in auto’s. De basis van het aandrijfsysteem dat men inbouwde werd ontwikkeld door het Lucas Research Centre.

In de bagageruimte van de DAF plaatste men twee brandstofcellen. Daarin reageerde hydrazine met de buitenlucht, waaruit de elektriciteit voor de motor ontstond. Deze elektriciteit werd vooral gebruikt op de momenten dat de auto een constante snelheid kon aanhouden. Er waren ook lood-zuur-batterijen, die op de momenten dat er extra energie nodig was, bijvoorbeeld tijdens het optrekken, tijdelijk extra energie leverden. Eenmaal op constante snelheid werden deze batterijen weer bijgeladen door de brandstofcellen.

Prototype

De waterstof-DAF had een topsnelheid van 80 km/h en woog bijna 1.400 kg. De DAF was duidelijk nog een prototype, want de bagageruimte was niet meer bruikbaar en vooral aan de achterzijde hing er duidelijk allerlei extra apparatuur onder de auto. Het nemen van een verkeersdrempel zou best lastig worden…

Uiteindelijk werd de toepassing van brandstofcellen in auto’s toch niet haalbaar gevonden. De omgebouwde DAF bestaat nog steeds en is momenteel in het bezit van het Science Museum in Londen. De auto is helaas niet opgenomen in de vrij te bezichtigen collectie.

Van de behandelde DAF-projecten is helaas weinig tot geen officieel en/of bruikbaar beeldmateriaal beschikbaar. Daarom zijn ter illustratie bij dit artikel standaard DAF’s met benzinemotor afgebeeld. Overigens zag je bij de behandelde batterij-elektrische DAF’s alleen aan het ontbreken van de uitlaat dat ze een alternatieve aandrijflijn hadden.

Meer DAF!

Meer interesse in DAF? Dan is DAF Club Nederland wellicht iets voor jou!

DAF Club Nederland, opgericht in 1980, houdt met ruim 1800 leden zo’n 2600 Dafs (en Volvo’s met Variomatic) rijdend; de oudste Dafs zijn uit 1959. De club en vele vrijwilligers maken het rijden met en onderhouden van de auto’s behalve leuk ook aantrekkelijk:

• auto-onderdelen zijn via het rijkgevulde magazijn en de webshop voor scherpe prijzen te koop
• technische kennis van de “eigenzinnige techniek” is binnen de club volop aanwezig
• auto’s worden (verzekeringsproof) getaxeerd voor een bijzonder laag tarief
• ieder clubjaar wordt gevuld met bijzondere, gezellige en vooral onvergetelijke evenementen.
• 4 maal per jaar verschijnt het rijk gevulde magazine “Variomatic’.

De eigen accounts op Facebook, Instagram,Twitter en YouTube, de nieuwe website Dafclub.nl en de bijzondere Nederlandse techniek van de auto’s, trekken ook steeds meer jeugdige leden aan.