EV’s van Toen: 1997 Nissan Altra EV

Renaissance

Nissan wordt gezien als een pionier op het gebied van elektrisch rijden. Dat is terecht. Vaak wordt de Leaf zelfs aangewezen als de eerste serieuze elektrische auto in serieproductie. Dat is niet terecht. Sterker nog, zelfs binnen de geschiedenis van Nissan zelf is de Leaf niet het eerste volledig elektrische productiemodel…

Laten we bij het begin beginnen. In 1997 introduceert Nissan op de Japanse markt de R’nessa. Die naam is een verbastering van het woord ‘renaissance’, maar eigenlijk is de auto juist best vooruitstrevend. Zo kunnen we de R’nessa, een kruising tussen een MPV en een SUV, zien als een van de eerste moderne crossovers. De auto moet veelzijdigheid, ruimte en comfort beiden. Met de GT- en vooral GT Turbo-uitvoering denkt men zelfs aan de sportieve rijder.

Strenge emissie-eisen

In de jaren ’90 dreigt de staat Californië, dat toen nog zijn eigen emissieregels mocht bepalen, zeer strenge emissie-eisen in te gaan voeren. Verschillende autofabrikanten spelen hier alvast op in en komen met plannen voor volledig elektrisch aangedreven auto’s. In veel gevallen leidt dat ook daadwerkelijk tot productiemodellen, al is dat vaak in kleine series.

Volledig elektrisch

Ook Nissan gaat aan de slag. Het besluit om de net nieuwe, Japanse R’nessa als basis te nemen. Dat is weliswaar niet de meest spannende auto, maar Nissan wil juist ook laten zien hoe gewoon en alledaags een volledig elektrische auto kan zijn. Bovendien is er in de R’nessa alle ruimte voor de elektrotechniek, waardoor de auto net zo praktisch blijft als de benzineversie. Ook in dat opzicht is de elektrische R’nessa vooral een hele ‘gewone auto’.

In 1997 presenteert men de Nissan R’nessa EV. De benzinemotoren zijn omgeruild voor een volledig elektrische aandrijflijn. Onder de kap ligt nu een 84 pk sterke elektromotor. Het 345V-batterijpakket van Sony is volledig onder de wagenvloer geplaatst, waardoor er geen interieurruimte verloren gaat.

Dat batterijpakket was toen best bijzonder, want dat bestond uit twaalf lithium-ion-batterijmodules. Destijds was eigenlijk de ‘oude generatie’ nikkel-metaal- of zelfs lood-zuur-batterijen nog de norm. De actieradius van de R’nessa EV bedroeg 230 kilometer en volledig opladen duurde zo’n 5 uur. Zeker in die tijd best een nette waarde. Het batterijpakket zou naar verwachting zo’n 1.000 laadsessies meegaan.

Altra EV

De R’nessa EV is nog een prototype, maar eind 1997 komt het daadwerkelijk tot een productiemodel voor modeljaar 1998. Die is hoofdzakelijk voor Californië bedoeld, maar de R’nessa EV wordt ook in thuisland Japan geleverd. Voor Californië verandert de naam in Altra EV. De Altra EV is vrijwel ongewijzigd ten opzichte van het prototype. Voor zover wij kunnen nagaan is het daarmee de eerste elektrische productieauto met lithium-ion-batterijen.

De productieversie krijgt een systeem dat er voor zorgt dat de laadstatus van de batterijen nooit onder de aanbevolen capaciteit komt. Goed voor de levensduur van de batterijen, maar het beperkt de actieradius wel tot 130 kilometer. Verder is er een regeneratief remsysteem, zodat vooral in stadsverkeer ook weer energie wordt teruggewonnen. Dan zou in theorie ook een actieradius van 190 kilometer mogelijk moeten zijn. De topsnelheid ligt op 120 km/h en de 80 km/h is in iets minder dan 12 seconden bereikt. Geen geweldige sprinttijd, maar zeker vlot genoeg voor in de stad. Later in de productie maakt het Sony-batterijpakket plaats voor een van Hitachi, met vergelijkbare specificaties.

Productie

Verder heeft de Altra EV een best luxe uitrusting, met onder meer standaard ABS, keyless entry, elektrisch bedienbare spiegels en ramen, cruise control, airco en een ‘premium’ audiosysteem. Nissan levert de Altra EV hoofdzakelijk via een leaseconstructie aan wagenparkbeheerders, net als zo’n beetje ieder andere volledig elektrische auto in die tijd. Met een verkoopprijs die op ruim 50.000 tot 70.000 dollar zou liggen, ligt het voor de hand dat men zich niet zozeer richt op de gewone consument.

Uiteindelijk zijn er ca. 200 exemplaren gemaakt (een enkele bron meldt 320 exemplaren). Na de leaseperiode heeft Nissan de auto’s teruggenomen. Slechts een paar exemplaren kwamen in handen van particulieren. Naar het schijnt zijn er maar twee Altra EV’s overgebleven. Eén bevindt zich in de Nissan’s Heritage Collection in Nashville, de andere in de Beata Electric Motor Carriage Collection. Volgens Nissan USA is alleen het exemplaar bij Nissan nog in rijdbare staat.

Opvolger?

Toen de productie in 2002 eindigde, een jaar na de productiestop van de ‘gewone’ R’nessa, kwam er niet direct een opvolger. Van de zeer strenge Californische emissie-eisen was het uiteindelijk niet gekomen en de markt was nog niet klaar voor een volledig elektrische auto. Toch was Nissan de elektroplannen zeker niet vergeten. Achter de schermen werd volop doorontwikkeld en in 2010 presenteert men de eerste generatie Leaf. De rest is recente en bekende geschiedenis.

Waterstof

De batterij-elektrische aandrijflijn was de meest serieuze optie voor een productieauto, maar Nissan maakte ook serieus werk van waterstof-elektrische aandrijving. Ook daarvoor werd in samenwerking met Hitachi – en partner Renault – geëxperimenteerd met de R’nessa. Dat project start in 1996, levert in 1999 een rijdend prototype op en leidt in 2001 tot eindproduct Nissan R’nessa FCV.

De R’nessa FCV heeft een vermogen van 150 kW (204 pk), maar de topsnelheid ligt op een uiterst bescheiden 70 km/h. Bijzonder is dat de R’nessa FCV ethanol tankt. Een omvormer zet die aan boord om in waterstof. Er is ook een lithium-ion-batterijpakket aanwezig, waarin extra energie kan worden opgeslagen. De auto heeft twee rijmodi, waarmee gekozen kan worden of de stroom uit het batterijpakket gehaald moet worden of direct van de brandstofcel. Het is een wat omslachtig systeem, nog los van het feit dat de omvormer bij de start eerst 10 tot 20 minuten moet opwarmen…

Xterra en X-Trail

Kort na de presentatie van de R’nessa FCV wordt de R’nessa zoals gezegd in het geheel van de markt gehaald, maar de waterstoftechniek wordt doorontwikkeld. Al in 2000, dus deels parallel aan het R’nessa-project, komt men met de Xterra FCV. Later volgen nog enkele prototypes op basis van de X-Trail. Het belangrijkste verschil is dat de Xterra en X-Trail niet werken met de omslachtige omvormer, maar direct waterstof kunnen tanken.

Hoewel men met het laatste X-Trail-prototype in 2005 best goede specificaties wist te bereiken, is het bij Nissan nog altijd niet van waterstofauto’s in serieproductie gekomen. De laatste X-Trail FCV is voor het overgrote deel wel al gelijk aan de huidige waterstoftechnologie zoals die op dit moment wordt toegepast door Hyundai (Nexo) en Toyota (Mirai).