Elektrisch of waterstof: waar gaat de vrachtwagen heen?
De energietransitie is geen knop die je omzet
Stel je voor: een truck van twintig ton, die muisstil wegrijdt van het distributiecentrum. Zo ziet de wereld van het vrachtvervoer er steeds vaker uit. Maar waar die stilte vandaan komt, dat is nog geen gelopen race. Gaan we voor een batterij-elektrische vrachtwagen of toch een waterstof-elektrische variant met brandstofcel? Twee smaken, één doel: schoon en efficiënt vervoer over de weg.
Batterij-elektrische vrachtwagen
Laten we beginnen bij de batterij-elektrische vrachtwagen. Die werkt, verrassend genoeg, op batterijen. Zware jongens, vaak duizenden kilo’s zwaar, verstopt onder het chassis of in een kast achter de cabine. Die batterijen drijven elektromotoren aan die op hun beurt de wielen laten draaien. Simpel en doeltreffend. De techniek lijkt op die van een elektrische personenauto, maar dan op steroïden. Je stopt hem in een stekker, laadt een paar uur op, en hij is weer klaar voor de volgende rit.
Waterstof-elektrische vrachtwagen
Dan is er de waterstof-elektrische vrachtwagen. Die tank je niet vol met stroom, maar met waterstof. Die waterstof gaat naar een brandstofcel. In die cel ontstaat via een chemische reactie elektriciteit. Geen magie, gewoon scheikunde. De opgewekte stroom voedt vervolgens een elektromotor. En hup, je rijdt. De uitlaat? Daar komt geen rook uit, alleen wat waterdruppels.
Allebei elektrisch aangedreven
Maar waar zit ‘m dan het verschil? Op het eerste gezicht lijken ze hetzelfde: allebei elektrisch aangedreven, allebei uitstootvrij aan de uitlaat. Toch zijn de verschillen fors. Een batterij-elektrische truck moet je opladen. Dat duurt afhankelijk van het laadvermogen eventjes. Waterstof tanken gaat een stuk sneller. Dat duurt net zo lang als diesel tanken. Dus voor wie kilometers vreet, lijkt waterstof aantrekkelijker.
Toch is het niet alleen een kwestie van pitstoptijd. Er speelt meer. Neem het rendement. Batterijen zijn efficiënter. Van de energie die je in het stopcontact stopt, komt een groot deel ook echt bij de wielen terecht. De energieverliezen bij waterstof zijn wat groter. De vraag is alleen: mag je dat als een probleem bestempelen?
Zware batterijen
Aan de andere kant zijn batterijen zwaar. Dan bedoelen we écht zwaar. Bij een trekker-opleggercombinatie kan de batterij zomaar 4.000 kilogram wegen. Gewicht dat je niet kunt gebruiken voor je lading. Waterstofsystemen zijn lichter en dat telt als je bijvoorbeeld frisdrank of staal vervoert. Bovendien heeft waterstof op dit moment een streepje voor bij langere afstanden, vooral als de laadmogelijkheden onderweg beperkt zijn.
De infrastructuur is het andere strijdtoneel. Voor elektrische trucks verrijzen in rap tempo snellaadstations. In die zin hebben elektrische vrachtwagens nu dus een streepje voor. De laadpalen worden ook krachtiger, slimmer en beter gepland. Waterstofstations zijn er nog niet heel veel. Zonder echt grote infrastructuur komt er geen doorbraak, hoe mooi de techniek ook is. Maar ook wordt gewerkt aan verbetering. In Europa zijn afgespraken gemaakt om het aantal waterstoftankstation drastisch uit te breiden.
Kostenplaatje
Dan is er nog het kostenplaatje. Batterij-elektrisch is goedkoper in energie en onderhoud. Er zitten minder bewegende onderdelen in de aandrijflijn en de stroom uit het net is voorlopig nog goedkoper dan waterstof. Maar de batterij zelf is duur en de productie ervan is niet bepaald een groene hobby. Bij waterstof komen ook flinke kosten kijken, zowel voor de productie als voor de tankinstallaties. Bovendien is waterstof nog lang niet zo goedkoop als je zou willen, zeker als je het op een duurzame manier maakt – met groene stroom dus, niet uit aardgas.
Autofabrikanten zijn verdeeld. Mercedes-Benz, Volvo en Scania zetten zwaar in op batterij-elektrisch voor regionaal vervoer. MAN test ook waterstof, vooral voor internationaal transport, maar levert ook batterij-elektrisch. Hyundai en Toyota hebben zelfs al waterstoftrucks rijden in Europa.
In steden rukt de batterij-elektrische truck op. Denk aan vuilniswagens, stadsdistributie of bouwverkeer. Ze rijden korte ritten, kunnen ‘s nachts opladen en je hoort ze amper. Ideaal. Op de lange afstand wordt waterstof vaak gezien als de oplossing. Daar waar geen tijd is om te laden en geen ruimte is voor extra gewicht.
Markt is in beweging
De markt is in beweging, maar diesel mogen we nog niet afschrijven. Terwijl beleidsmakers plannen maken voor uitstootvrije zones en fabrikanten druk zijn met het ontwikkelen van elektrische en waterstoftrucks, dendert de dieselmotor nog altijd stevig door over de Europese snelwegen. Dat is niet zonder reden.
Dieseltrucks
Dieseltrucks zijn op dit moment nog altijd de ruggengraat van het internationale goederenvervoer. Ze zijn betrouwbaar, krachtig en, niet onbelangrijk, er is een fijnmazig netwerk van tankstations en werkplaatsen voorhanden. Probeer dat maar eens te evenaren met waterstof of stroom. Bovendien kunnen dieseltrucks met gemak duizend kilometer rijden op één tank, zonder laadstress, wachttijden of apps die zeggen dat de stekkerpaal bezet is. Hetzelfde geldt voor busjes. Een bestelbus kopen? De kans is groot dat er nog een dieselmotor in zit, ook al verschijnen er ook steeds meer bestelbussen met een elektrische aandrijflijn, zij dat met batterijen of met waterstof.
Er zijn ook economische redenen. Veel transportbedrijven hebben grote investeringen gedaan in moderne Euro 6-diesels. Die motoren zijn schoner dan ooit, met geavanceerde roetfilters en AdBlue-systemen die de uitstoot beperken. Zolang die trucks probleemloos blijven draaien, gaan ze echt niet bij het oud ijzer. Daarvoor zijn ze simpelweg te waardevol.
‘Voor als het echt niet anders kan’
Daarnaast zijn er toepassingen waarbij elektrisch of waterstof simpelweg (nog) niet praktisch is. Denk aan zwaar bouwmaterieel, lange ritten over bergpassen of koeltransport waarbij de vracht gekoeld moet blijven én de aandrijflijn energie nodig heeft. Een dieselmotor draait dan zonder morren door, ongeacht temperatuur, belasting of topografie. Wel zie je dat diesel langzaam opschuift naar een nieuwe rol. In de toekomst wordt het waarschijnlijk de oplossing ‘voor als het echt niet anders kan’. De truck voor het laatste stuk in de bergen, de backup bij falende laadinfra, of simpelweg de keus voor bedrijven die nog geen alternatief kunnen betalen. Dus ja, diesel blijft nog wel even. Misschien niet als held van het nieuwe tijdperk, maar zeker als betrouwbare werker. De energietransitie is geen knop die je omzet, maar een schuif die je langzaam naar rechts duwt.